Вісник Національного транспортного університету

Анотація

У статті проведено аналіз динамічних систем управління візком напівпричепа та ефективності управління поворотними осями візка напівпричепа. Об’єкт дослідження – динамічні системи управління колесами (осями) візка напівпричепа . Мета роботи полягає у порівняльній оцінці маневреності автопоїздів за різних законів та способів управління візком напівпричепа із застосуванням динамічного способу повороту коліс візка напівпричепа. Методи дослідження – аналітичний, порівняльний. Насьогодні, стан розвитку рухомого складу автомобільного транспорту характеризується різноманітними типами та видами автомобілів, причепів і напівпричепів. Для перевезення великих партій вантажу доцільно використовувати автопоїзди різноманітних компонувальних схем. Поряд з найбільш поширеними двовісними автомобілями з передніми керованими колесами отримують все більший розвиток нові конструкції з іншими компонувальними схемами і системами управління поворотом: автомобілі і автопоїзди з усіма керованими колесами, багатовісні автомобілі з різним числом і розташуванням керованих коліс, машини з неповоротними колесами, зчленовані колісні машини тощо. Великі габаритні розміри автопоїзда призводять до значного збільшення його габаритної смуги руху та значно ускладнюють керування ним. При наявності у автопоїзда керованих ланок труднощі виникають у тому, що суттєво ускладнюється дослідження руху такого автотранспортного засобу з причини необхідності урахування впливу значної кількості факторів на характер їх руху. Взаємодія сусідніх ланок при русі автопоїзда розповсюджується в решті–решт на весь транспортний засіб і викликає певні відхилення складових автопоїзда від заданого ведучою ланкою (тягачем) напрямку руху. Враховуючи те, що автопоїзд є засобом підвищеної небезпеки, перш за все, слід робити кроки у напрямку досліджень маневреності автопоїздів, результати яких будуть підґрунтям для вирішення багатьох технічних питань. Найбільша ефективність перевезень буде досягатися у тоді, коли повністю буде використовуватися максимальна допустима довжина автопоїзда і його максимальна вантажопідйомність. Застосування автопоїздів з керованими причіпними ланками ускладнює процес руху автопоїзда. Взаємодія ланок автопоїзда впливає на весь транспортний засіб і викликає певні відхилення його складових від заданого ведучою ланкою (тягачем) напрямку руху. Динамічний спосіб управління ґрунтується на використанні еластичності шин, що дозволяє створювати машини з неповоротними колесами і різним ступенем обертальності. Цей спосіб характерний для візків напівпричепів. Стійкість руху автопоїзда при гальмуванні, поряд з ефективністю дії гальмівної системи, має досить важливе значення. При нормальному русі автопоїзда й правильному його гальмуванні, коли на всіх колесах створюються гальмівні сили, що відповідають зчіпній масі, що приходиться на них, без доведення коліс до повного блокування, рух відбувається досить стійко. Порушення стійкості автопоїзда звичайно пов'язане з настанням заносу однієї з осей автомобіля або причепа, найбільш частою причиною якого є блокування коліс, що гальмують. Основними наслідками порушення стійкості у випадку прикладення тимчасово діючої бічної сили, що збурює, прикладеної до тієї або іншої осі автопоїзда, є занос цієї осі. Якщо коливання носять згасаючий характер, рух автопоїзда триває нормально. Якщо ж коливання в процесі руху зростають, рух автопоїзда стає нестійким. При правильному гальмуванні автопоїзд рухається стійко як при гальмуванні на прямій, так і на повороті. Проведеними дослідженнями встановлено, що застосування гальмування коліс одного борту возика для корекції траєкторії напівпричепа ефективне при малих швидкостях руху, за яких забезпечуються як високі показники маневреності, так і не порушуються ще показники стійкості руху, проте отримані закономірності потребують експериментальної перевірки.

Ключові слова: